Často kladené otázky

K textu Vize doplňujeme upřesnění formou odpovědí na položené otázky či komentáře.


Jaký je účel tohoto dokumentu?

Dokument plní několik cílů. Ukazuje, že je žádoucí, aby město mělo svou vizi, aby plánovalo svou dopravu celostně a s ohledem na udržitelné dopravní chování. Cílem je také podpořit vznik pražského plánu udržitelné mobility na nejvyšší odborné úrovni. Konečně, Vize veřejně formuluje postoje iniciativy Auto*Mat k řadě městských témat.


Proč právě 25% podíl automobilové dopravy?

Volba parametru 25 % odpovídá cílům, které si stanoví města jako je Curych (20 % ) nebo Vídeň (15 %). Současný pražský podíl IAD na vykonaných cestách (33 %) se může zdát nízký, je ale zjevné, že i takovýto podíl Prahu neúměrně zatěžuje, zejména v centru. Volba „25% podíl v roce 2025“ je do značné míry výzvou: Jaký cílový podíl automobilové dopravy bude vypočten v budoucím oficiálním městském plánu udržitelné mobility? Jaký je názor politiků na to, kolik autodopravy Praha snese?


Proč jako základní veličinu používáte podíl na vykonaných cestách a ne na přepravených osobokilometrech?

Podíl jednotlivých druhů dopravy na počtu vykonaných cest považujeme za jasnější parametr než podíl na osobokilometrech. Použití poměru dopravního výkonu by znamenalo zaměnit nástroje a cíle. Lidé se nedopravují proto, aby překonávali kilometry, ale aby se dostali k cíli cesty. Použití osobokilometrů marginalizuje cesty vykonané bezmotorově nebo na kratší vzdálenosti, přitom koncept města krátkých vzdáleností vyžaduje, aby tomu bylo právě naopak. Nic nebrání tomu používat osobokilometry i nadále jako technický parametr, například pro stanovení objemu emisí. Sledujeme-li ale cíle v oblasti dopravního chování, měli bychom se jako veličiny držet podílu na vykonaných cestách.


Vize odhaduje investice ve výši kolem 160 mld. Kč. Je to realistické?
Koncept Vize vychází z dosavadní výše městských investic do dopravy, snížených navíc zhruba o pětinu. U řady investic se předpokládá kofinancování státem nebo ze zdrojů EU a to až do 80% podílu (železniční diametr). Vlastní výdaje města jsou tak pouze okolo 80 mld. Kč. V případě, že by se nepodařilo získat kofinancování na metro nebo tramvajové trati, bude výše vlastních výdajů města stále pod 100 mld. Kč, což znamená zdržení realizace zhruba o 3 roky. Diametr kofinancování ze strany SŽDC nepochybně vyžaduje. Vize obsahuje i pesimistický scénář, ve kterém je diametr nahrazen levnější, ale méně efektivní železniční tangentou.


Jsou alternativní scénáře realistické?

Alternativní scénáře slouží k vymezení pole, v němž se Vize pohybuje. Předpokládáme, že by mohly nastat za extrémních, málo pravděpodobných, ale v zásadě možných okolností. Alternativa podpory veřejné dopravy vychází ze snahy korigovat automobilovou dopravu při zanedbání veřejného prostoru a cyklodopravy. Scénář IAD ukazuje nereálnost obrácení se k investicím do silničních komunikací. Scénář restrikce IAD vymezuje pole tak, aby Vize neležela v extrémní poloze. Přítomnost scénářů současně naznačuje, že žádná vize nebo oficiální strategický dokument by neměly postrádat vyhodnocení alternativ.


Proč má každý scénář jinou finanční náročnost? Množství dostupných prostředků by přece mělo být ve všech případech stejné.

Jednotlivé scénáře nepředpokládají stejnou roční alokaci investic do dopravy a výjimkou Vize ani nepočítají s tím, že jich bude dosaženo v roce 2025. Investice zařazené do nulového scénáře jsou realizovatelné do roku 2030 nebo za cenu zvýšení roční alokace na úroveň let 2009-2010. Scénář budování komunikací pro IAD předpokládá buď dokončení až v roce 2040 nebo další zvýšení investic, patrně za cenu pokračujícího zadlužení města nebo pokusů o financování formou PPP.


Odpovídá některý ze scénářů ve Vizi tomu, co Institut plánování a rozvoje aktuálně připravuje pro nový strategický plán nebo metropolitní územní plán?

Ne. Žádný ze scénářů neodpovídá připravované aktualizaci strategického plánu ani konceptu metropolitního územního plánu. Z předkládaných scénářů je těmto dokumentům nejblíže právě vlastní Vize. Tzv. „nulový scénář“ vychází z předpokladu, že by město delší dobu pracovalo se stávajícím územním plánem a rozhodnutí o realizaci dopravních staveb by byla činěna ad hoc jako doposud.


Jedním z alternativních scénářů, se kterým je Vize porovnávána, je scénář restrikce automobilové dopravy. Dá se o něčem takovém vůbec uvažovat v demokratické zemi?

Tento scénář považujeme za hraniční, nicméně vychází z opatření, která se vyskytují v demokratických zemích, uvažuje se o nich, případně za určitých okolností jsou uvažována přímo pro Prahu. Nízkoemisní zóna uvnitř vnějšího okruhu je podmínkou realizace Blanky 2 podle výsledků řízení EIA. Vjezd do historického centra povolený pouze rezidentům (v té podobě, která není obsahem Vize ale pouze srovnávacího scénáře) je zaveden ve Florencii, zákaz odstavit auto či jiné vozidlo přes noc na ulici platil v Praze ještě za 2. světové války. Počty parkujících míst jsou zmrazeny v Curychu a vracejí se na úroveň roku 1993, přihlášení auta podmíněné zajištěním parkovacího místa platí v centru Tokia, rychlosti 30 km/h pro sběrné komunikace a 20 km/h pro místní vyplývají z nizozemského principu Udržitelné bezpečnosti (vyžadují ale stavební řešení). Tento radikální scénář nicméně nepovažujeme za žádoucí.


Vize 2025 je překvapivě málo konkrétní v oblasti životního prostředí. Proč?

Ekologie není zásadní součástí Vize. Kdybychom koncept Vize postavili na snížení emisí, bylo by pravděpodobně nutné postupovat daleko důsledněji a dostali bychom se blízko scénáře „restrikce automobilové dopravy“.


Je dosažení 8% podílu cyklodopravy v Praze vůbec smysluplné? Nebudou v zimě stejně všichni jezdit metrem a tudíž se dopravní systém stejně bude muset dimenzovat na stejnou zátěž jako kdyby se cyklodoprava nepodporovala?

Ve městech, kde je přijatelná infrastruktura, klesá cyklodoprava v zimě cca na polovinu sezónní intenzity (Kodaň, ze 36 % na 17 %). Z ročenek dopravy v Praze je patrný pokles intenzity IAD v zimních měsících, také ROPID v lednu a únoru omezuje rozsah spojů. Intenzita motorové dopravy klesá zhruba o to, kolik lidí by zrovna nechtělo jezdit na kole. Rezervy v systému zde tudíž jsou a není třeba vytvářet nové. Naopak dojde k většímu využití veřejné dopravy v zimě a získá se větší příležitost k opravám a rekonstrukcím v letním období, které je pro tento účel vhodnější.


Uvažuje Vize demografický vývoj?

Demografický vývoj ve smyslu postupného stárnutí populace předjímají ve Vizi definované požadavky na obecnou bezbariérovost (VHD, ulice). Lze vytýkat, že tento předpoklad jde proti rozvoji cyklodopravy. Demografický vývoj a suburbanizace byla ve Vizi v této věci nepřímo zohledněna stanovením výhledového podílu cyklodopravy na 8 %, zatímco předpoklad vycházející ze současného stavu by byl 10 %.


Znamená to, že má Praha stavět právě to, co navrhujete?

Ne. Seznam investic byl sestaven především kvůli odhadu finanční náročnosti. Neznamená to, že si stojíme za každým dílčím záměrem. Předpokládáme, že přesná definice záměrů k realizaci vzejde z pražského plánu udržitelné mobility, který by město mělo co nejdříve nechat zpracovat. Samozřejmě, u klíčových záměrů jako je metro D, železniční diametr nebo zásadních tramvajových tratí bude pravděpodobnost, že nejsou potřebné, velmi malá.


V mapkách Vize je vnější okruh trasovaný přes Suchdol – znamená to, že Auto*Mat upřednostňuje tuto trasu a odklání se od dřívějšího postoje, kdy podporoval řešení odsunuté dále od Prahy?

U vedení silničního okruhu kolem Prahy neupřednostňujeme žádnou variantu. Za žádoucí nicméně považujeme seriózní posouzení alternativního trasování severní i východní větve okruhu.


Jaké řešení uvažuje Vize pro ulici V Holešovičkách? Využití Průmyslové jako okruhu hrozí dalším zatížením této ulice.

Postoj Auto*Matu k řešení východní sekce MO je podrobněji vysvětlen zde. Předpokládáme, že nejdojde k podstatnému vzrůstu intentzit IAD. I tak neuspokojivou zátěž v ulici V Holešovičkách by patrně bylo možné řešit zřízením hloubeného tunelu (který by nestál řadu miliard jako ražené řešení). Jakékoliv řešení je ale žádoucí prověřit jak ve vztahu k životnímu prostředí tak pokud jde o přijatelnost pro místní obyvatele.


Oslovili jste magistrátní politiky a úředníky?

Vizi už jsme zaslali primátorovi (jeho první reakci najdete zde), održdel ji radní pro dopravu, zastupitelé z dopravního výboru a výboru pro územní rozvoj, zástupci politických stran, klíčoví pracovníci Institutu plánování a rozvoje a dalších městských institucí. 16.6. proběhla veřejná debata v centru DOX, na které zazněla silná odezva na dokument Vize.

Před podzimními komunálními volbami pak budeme usilovat o to, abychom se v Praze po letech dočkali nikoliv handrkování o marginálnostech, ale skutečného souboje idejí a konceptů budoucího vývoje našeho hlavního města.


Co očekáváte, že se stane teď?

Proběhlá debata (která rozhodně nebude poslední příležitostí o Vizi hovořit) je podnětem jak pro naši reakci na této stránce, tak pro další oslovování politiků. V zásadě od nich očekáváme odpověď na následující otázku, zda budou jednotlivé politické strany prezentovat do voleb vlastní vizi vývoje Prahy a jak budou politici pracovat se strategickým plánem, který právě vzniká na Institutu plánování a rozvoje.

Před podzimními komunálními volbami pak budeme usilovat o to, abychom se v Praze po letech dočkali nikoliv handrkování o marginálnostech, ale skutečného souboje idejí a konceptů budoucího vývoje našeho hlavního města.


Kdo přípravu Vize inicioval? Z jakých zdrojů byla příprava Vize uhrazena?

Vize 2025 je projektem vzešlým z potřeby stanovit vlastní postoj Auto*Matu k budoucnosti Prahy, nevznikla na žádnou objednávku. Příprava Vize pro mobilitu a veřejný prostor Praha 2025 byla realizována výhradně z příspěvků našich individuálních dárců. Můžete se stát jedním z nich na adrese http://auto-mat.cz/klub .