Teze 4: Stavby pro autodopravu slouží v první řadě ke zlepšení životního prostředí, nikoli ke zvýšení kapacity.

Dosavadní řešení dopravních staveb se soustřeďovala na vytvoření dopravní kapacity pro předpokládaný růst intenzity provozu, přičemž se předpokládalo, že životní prostředí se tím zlepší víceméně „samo od sebe“. Vize tento přístup obrací: Primárním cílem v oblastech přetížených dopravou má být zlepšení životního prostředí (jak ve smyslu zdravotním, tak ve smyslu kvality života); řešení „dopravy“ jako takové je až druhotným cílem.

Při výstavbě nových komunikací pro automobilovou dopravu je obrovským rizikem dopravní indukce: nová kapacita přináší více aut i tam, kde na ně není infrastruktura ani prostor. Zásadním poučením z dopravní indukce je proto požadavek, aby nové dopravní stavby pro IAD nezvyšovaly celkovou kapacitu komunikační sítě (takto postupují například v Curychu).

Ze staveb pro IAD proto předpokládáme dostavbu vnějšího okruhu (SOKP) ze státních prostředků. Nadřazený komunikační skelet uvnitř vnějšího okruhu musí být přehodnocen a jeho dostavba nesmí zvýšit celkovou kapacitu komunikací v širším centru Prahy (více viz kap. 4.8). Odvede-li se větší část dopravy z obytné ulice nebo městské třídy, je nezbytné původní koridor přestavět tak, aby ponechaná volná dopravní kapacita nevedla k dopravní indukci a opětovnému zvýšení počtu cest vykonaných v ulici autem (viz kap. 4.5).

I maximálně úsporné řešení si nicméně vyžádá investovat do IAD kolem 15 % prostředků věnovaných do dopravy a veřejného prostoru (kap. 4.3).